REVISTA DE INGENIERIA DYNA

Para los buques, que aún siguen siendo mayoritariamente de propulsión diésel, se viene proponiendo como primer paso, solamente reductor de emisiones, el gas natural y de forma todavía experimental el amoníaco (ver https://www.revistadyna.com/noticias-de-ingenieria/el-amoniaco-como-vector-energetico-para-buques). Los aeroplanos lo tienen más complicado y para aparatos menores de ensayan soluciones eléctricas a base de baterías o con hidrógeno por medio de pilas de combustible (ver https://www.revistadyna.com/noticias-de-ingenieria/desarrollan-primer-sistema-de-propulsion-de-pila-de-combustible-para-aviones-con-una-potencia-de-15m).
Sin embargo, los grandes aviones comerciales o los aparatos militares siguen siendo la asignatura pendiente a corto/medio plazo. Para ellos las mismas petroleras proponen, para los jets, desarrollar un combustible similar al actual queroseno, obtenido de forma sintética, pero que justifica que los gases producidos por su combustión hayan sido compensados por las características de los materiales y operaciones con los que se haya producido: es el llamado SAF (Sustainable Aviation Fuel). Se ha probado ya en numerosos vuelos, aunque, quizá por su mayor costo o dificultad de fabricación no ha dado un paso definitivo de uso.
Por otra parte, las propuestas a base de hidrógeno, que en ese estado o por medio de diferentes portadores son de uso habitual en los cohetes espaciales, han dado un paso adelante con el ensayo del primer motor a hidrógeno por Rolls-Royce el pasado noviembre en Inglaterra (RU) basado en su clásico turbohélice AE 2100-A convenientemente adaptado. El hidrógeno fue obtenido a partir de la electrolisis del agua con energía eléctrica renovable procedente de generación eólica y mareomotriz, lo que confiere al hidrógeno su característica “verde”.
El siguiente paso lo dará la misma Rolls-Royce de la mano con la empresa aeronáutica easyJet, con un motor turbofan Pearl 15 jet que actualmente se montan en diferentes tipos de jets de negocios.