REVISTA DE INGENIERIA DYNA

Estas emisiones se producen mayoritariamente por los sistemas de propulsión y generación a base de motores diésel de combustión interna y en menor proporción por turbinas de gas.

Dada la gran potencia necesaria en los buques, no es sencillo encontrar un sustituto a estas motorizaciones. Se han probado dispositivos que utilizan el viento (velas metálicas, cilindros Magnus, etc.) que reducen el consumo de combustible, pero para alcanzar ese objetivo hay que adoptar tecnologías sustitutorias como las pilas de combustible, que conllevan unos sistemas de almacenamiento de hidrógeno y grandes bloques de baterías. Sin embargo, con la perspectiva de 2025, se prevé que prácticamente la totalidad de la flota mundial siga utilizando combustibles fósiles.

Uno de los materiales que se están estudiando para alcanzar el objetivo marcado es el amoníaco “verde” obtenido por emplear electricidad renovable en la síntesis habitual por el método Haber-Bosch. En algunos aspectos presenta posibilidades como combustible disponible y barato en motores de combustión y de portador de hidrógeno para pilas de combustible, pero que debe superar muchos problemas para que pueda hacerse realidad, empezando por el contenido energético que es la mitad del de los combustibles fósiles.

En pilas de combustible el amoníaco necesita que se desarrollen las de óxido-sólido que puedan trabajar a temperaturas de hasta 1.000ºC: una de este tipo con 2 MW de potencia se probará en Noruega sobre un buque de suministros a comienzos de 2024. Para su empleo en motores diésel, constructores de este tipo de motores, como MAN o Samsung, ensayan el empleo de mezclas de hidrógeno o amoníaco con combustibles actuales para reducir el impacto medioambiental, aunque eso precisaría una adaptación de los propios sistemas del motor. La seguridad en los buques y el evitar la formación de óxidos de nitrógeno son también cuestiones a resolver.

Conseguir los objetivos de reducción, supone que, en 2050, al menos un 35% de la energía marítima provenga del hidrógeno o del amoníaco como su portador y un 25% añadido, el utilizar combustibles menos contaminantes, como el biofuel, metanol o gas en los motores, bien sea propulsores o generadores. Todo un reto que exigirá además importantes inversiones.