REVISTA DE INGENIERIA DYNA

Era una inmensa revolución sobre las máquinas de vapor que habían soportado la producción de energía mecánica a lo largo de toda la Revolución Industrial, especialmente por su estructura compacta y mucho más reducida, y por la facilidad de acopio, transporte y almacenaje del combustible que utilizaba. Resultaba lógico que sus aplicaciones más directas fueran dirigidas a dotar a los vehículos automóviles, a pesar de que su rendimiento, mejor que el de las máquinas de vapor, tampoco resultaba de una elevada eficiencia.

A lo largo de los 140 años posteriores, puede decirse que la evolución de los motores de combustión alternativos ha alcanzado unos límites difícilmente superables en fiabilidad, aumentado su rendimiento y optimizado en lo posible, en su mismo ciclo y con la depuración de los gases de escape, las emisiones atmosféricas contaminantes. Sin embargo, la necesidad de contribuir a la reducción global de esas emisiones ha llevado a la industria de automoción a un camino decidido hacia la electrificación de los vehículos, marcándose plazos concretos hasta la sustitución total de los motores de combustión.

Algunos países de la UE, como Alemania (más de 5 millones de coches) o España (más de 2 millones), disponen de una potente industria de fabricación y, paralelamente, de componentes para los vehículos. La sustitución de los motores de combustión por la tracción exclusivamente eléctrica, puede afectar de forma importante al futuro de esa actividad: Alemania calcula que 75.000 empleos, el 35% del total actualmente dedicado a la producción de motores de combustión y cajas de cambios, serán destruidos para 2030, aunque se crearían unos 25.000 para los nuevos componentes. Las cadenas de montaje de vehículos tendrían también reducciones de plantilla por la mayor sencillez del contenido de los vehículos: VW calcula que la transformación de una de sus plantas actuales de montaje de vehículos para producir los modelos eléctricos puede suponer unos 1.200 millones de euros.

Uno de esos componentes de importancia clave es el bloque de baterías, que en estos momentos es de tecnología casi exclusiva de países en Extremo Oriente (China, Japón o Corea del Sur). Esas empresas han comenzado a situar plantas en Europa para atender a la evolución de los fabricantes (ver en DYNA https://www.revistadyna.com/noticias-de-ingenieria/se-inicia-fabricacion-masiva-en-europa-de-baterias-para-vehiculos-electricos con los proyectos en Hungría) y se anuncian plantas en la misma Alemania o en Polonia. El proyecto para crear una tecnología europea de baterías con su correspondiente planta de fabricación (ver en DYNA https://www.revistadyna.com/noticias-de-ingenieria/tendran-baterias-europeas-vehiculos-electricos-europeos) se ha dotado por Francia y Alemania con 1.700 millones de euros, pero aun está muy lejos de convertirse en una realidad.

En España se dependerá de las decisiones que tomen los fabricantes involucrados en esa evolución sobre los nuevos vehículos a producir en sus plantas españolas. Otra cosa serán los fabricantes de componentes cuyo porcentaje de exportaciones es relativamente elevado, que tendrán que adaptarse progresivamente a los nuevos componentes necesarios.