REVISTA DE INGENIERIA DYNA

Esto es así, hasta tal extremo, que incluso plantas productoras de esas baterías ubicadas en EE.UU. o Europa, trabajen con tecnologías de Corea, Japón o China, países que las han desarrollado y que, no solo participan en esas plantas, sino, como es el caso de China, tienen la llave de algunas de sus materias primas esenciales, como el carbón microporoso o el cobalto. El litio tiene una mayor amplitud de procedencia, pero en su procesado para un uso final, tampoco se han distinguido los países desarrollados por su interés en hacerlo.

Es evidente que la batalla por la actual generación de baterías de ión-Li, salvo las mejoras que los mismos fabricantes puedan introducir, está perdida. Las investigaciones europeas, sobre todo en los más importantes centros tecnológicos de Alemania y Francia, se están desarrollando para buscar un salto cualitativo más importante, aunque aún sin verse probabilidades de éxito. Sin embargo, el Presidente francés acaba de anunciar un plan de cooperación franco-alemán a cinco años, que incluye la fabricación de baterías, al que Francia aportará 700 millones de euros y Alemania 1.120 millones: se le ha considerado como una especie de “airbus” de las baterías para el automóvil.

Las necesidades de baterías para automoción pueden crecer de forma notable a partir de 2025 o 2030, si se consolidan las medidas tomadas por diferentes gobiernos para enfocar acciones paliativas ante el cambio climático. Pero hay que considerar que una planta básica de baterías con una producción anual para 10 GWh (unos 250.000 vehículos) supone una inversión superior a los 1.000 millones de euros y, en las fechas indicadas, Europa podría necesitar entre 150 y 200 GWh para su posible producción de vehículos. Los fabricantes no ven mal esta iniciativa, pero están concertando acuerdos diversos con los productores asiáticos de baterías.

Entre las empresas involucradas inicialmente en el plan europeo están las alemanas Siemens y Manz, la francesa Shaft, la belga Solvay y la sueca Northvolt. Esta es la que en unión con Shaft tienen más avanzado el proyecto y tecnología para una planta piloto, que podría estar lista hacia 2023 contando con las ayudas expuestas. En todo caso habría que llegar a un producto de superior densidad energética (generaciones 3A o 3B) a los actuales, para pasar posteriormente a un nivel con menor peso y mayor duración de vida (generación 4A) y a soluciones con tecnologías más rupturistas (generación 4B).