REVISTA DE INGENIERIA DYNA

Sin embargo, presentan problemas específicos cuya solución o mejora se irá desarrollando en los próximos años. En cuanto a sus componentes para realizar el movimiento, los dos claves son, sin duda, la batería y los motores eléctricos. En lo que respecta a estos últimos serán la alta densidad de potencia, la configuración compacta y una elevada eficiencia, los aspectos más importantes de su diseño que, además, incide en el peso, reduciendo el total del vehículo.

Los investigadores de Instituto Fraunhofer para la Tecnología Química (ICT) han liderado un proyecto para conseguir un motor eléctrico directamente refrigerado con carcasa ligera integrada. El motor consta de un estator fijo por cuyos devanados circula la corriente y el rotor giratorio que produce el movimiento. Como el rendimiento es de alrededor del 90%, un 10% de la energía aportada se transforma en calor, la mayor parte en el estator y debe ser disipada. Actualmente se hace dotando al motor de una camisa refrigerada por agua que se mueve por un circuito del vehículo.

El nuevo diseño ha sustituido los conductores cilíndricos de las bobinas del estator por conductores planos, de forma que reduce el tamaño de los arrollamientos y deja más espacio para dotar a las carcasas de superficies propias que permitan disipar el calor directamente por canales de enfriamiento, eliminando las camisas para el agua de refrigeración. Por esa razón se ha podido también sustituir las carcasas de aluminio por materiales poliméricos, más ligeros y económicos y capaces de reproducir geometrías complejas. Son plásticos fenólicos termoestables reforzados con fibras recubiertos con un compuesto de resina epoxi, buen conductor del calor, todo ello diseñado para ser fabricado en serie en un ciclo de unos cuatro minutos. Solo falta realizar ensayos en el banco de pruebas para poder pasar este diseño a la aplicación real en los vehículos.