REVISTA DE INGENIERIA DYNA

Sin embargo, no es la única tentativa para evitar las emisiones de gases procedentes de la combustión en las líneas no electrificadas. En California, la empresa de tecnología ferroviaria WEBCO ha probado una locomotora cuya energía proviene de un bloque de baterías y razona las ventajas de este tipo de alimentación, no solo como tracción de pequeños convoyes de pasajeros sino arrastrando grandes trenes de mercancías.

Los ensayos de la locomotora piloto FLXDrive se han efectuado con un sistema híbrido con recuperación de energía de frenado, manteniendo la generación diésel y añadiendo una batería de 2,4 MWh de capacidad de almacenaje en un ténder y formando parte con otras locomotoras diésel, de un convoy de mercancías durante tres meses, cubriendo en total 21.400 km. La economía de combustible ha sido de 24.000 l, un 11% del consumo total del convoy (62 T menos de CO2 emitido). Las baterías utilizadas han sido del tipo LFP (Li-Fosfato de hierro) que tienen mayor ciclo de vida y resistencia a los cambios de temperatura, menor mantenimiento y son más económicas. Con un almacenaje de baterías de 6 MWh, la economía de combustible ascendería al 30%.

Estas pruebas han dado lugar a un estudio (Economic, environmental and grid-resilience benefits of converting diesel trains to battery-electric) publicado en Nature Energy, donde se contemplan las posibilidades de un tren completo de mercancías con cuatro locomotoras de 3,3 MW totalmente eléctricas, arrastrando un tren de unos 100 vagones (6.800 T). Cada locomotora llevaría un vagón de baterías con 14 MWh, y la autonomía del convoy sería de 240 km. La recarga de estos bloques de baterías se realizaría en menos de una hora.