REVISTA DE INGENIERIA DYNA

A espera de las investigaciones a más largo plazo sobre las baterías Li-estado sólido, Li-S o Li-aire, los tipos que actualmente se fabrican para diferentes aplicaciones, dentro del común denominador de su base Li, corresponden a LCO (cátodo de LiCoO2 y ánodo de grafito), LMO (cátodo de LiMn2O4 y ánodo de grafito), NCA (cátodo de LiNiCoAlO2 y ánodo de grafito), NMC (cátodo de LiNiMnCoO2 y ánodo de grafito) LFP (cátodo de LiFePO4 y ánodo de grafito) o LTO (cátodo como LMO o NMC y ánodo de Li2TiO3). Como puede apreciarse, excepto el último de ellos, todos los tipos precisan del grafito de alta pureza. Esa es la razón que movía al conocido Elon Musk a proclamar que la automoción del futuro no dependía del litio, como se nos ha hecho creer, abundante en la naturaleza y de sencillo tratamiento, sino del grafito sobre todo y en alguna manera del cobalto o el níquel.

Como promedio, un vehículo híbrido (HEV) supone unos 10 kg de grafito y uno solamente eléctrico (EV) hasta 70 kg. Imaginemos lo que puede necesitar la fabricación anual de millones de EV en producción de baterías y en necesidades de grafito.

Hasta ahora, ese grafito necesario se ha conseguido de yacimientos naturales y casi en su totalidad obtenido en China, en unas condiciones medioambientales con fuerte impacto negativo. Está abierto el debate sobre utilizar la fabricación de grafito sintético, a partir de cok de petróleo (residuo de refinerías) pero la inversión necesaria y el elevado consumo de energía que requiere ha frenado las decisiones: solamente de nuevo es China quien domina esa producción. Como resumen, según la evolución real de la fabricación de vehículos eléctrico, el crecimiento de la demanda de los materiales para baterías en 2030 puede multiplicar entre 5 y 13 veces la tenida en 2019.